Lasst Italo fahren: Auf der Schiene braucht Deutschland mehr Wettbewerb und weniger Angst
Kaum kündigt sich im deutschen Fernverkehr echter Wettbewerb an, beginnt die ordnungspolitische Rückzugsdebatte. Der private italienische Fernzuganbieter Italo will ab 2028 in Deutschland fahren, mit 30 Siemens-Zügen, einer Investition von rund 3,6 Milliarden Euro und Verbindungen auf den großen Korridoren München, Köln, Dortmund sowie München, Berlin und Hamburg. Postwendend warnt DB-Chefin Evelyn Palla vor „ungesteuertem Wettbewerb“ und davor, dass neue Anbieter vor allem die attraktiven Strecken bedienen könnten, während weniger profitable Regionen unter Druck geraten.
Das mag zunächst plausibel klingen, ist aber politökonomisch gefährlich. Wenn der Staat diese Argumentation übernimmt, bekommt die Deutsche Bahn ein wirksames Druckmittel gegen jeden ernsthaften Wettbewerber. Dann reicht es künftig, vor Angebotskürzungen in der Fläche zu warnen, um Konkurrenz auf den Hauptstrecken politisch zu diskreditieren.So entsteht keine gute Ordnungspolitik, sondern regulatorische Geiselhaft.
Natürlich beginnt ein neuer Anbieter nicht mit der schwächsten Relation. Wettbewerb startet dort, wo Nachfrage, Zahlungsbereitschaft, erwartete Auslastung und Sichtbarkeit zusammenpassen, also wo technisch gesprochen der Grenznutzen einer Fahrt am höchsten ist. Wer Milliarden investiert, Züge beschafft, Personal aufbaut und Vertriebssysteme etabliert, beginnt nicht mit einer wahrscheinlich defizitären Randverbindung, sondern dort, wo sich ein Geschäftsmodell tragen kann. Das ist das kleine Einmaleins der Industrieökonomik.
Ausgerechnet das Beispiel Italo ist zudem kein Beleg für die befürchtete “Rosinenpickerei von Premiumstrecken” – im Gegenteil. Der private Wettbewerber zur staatlichen Trenitalia startete 2012 lediglich auf der Nord-Süd-Rennstrecke Neapel, Rom, Florenz, Bologna und Mailand. Doch dabei blieb es nicht: Sechs Jahre später bediente das Unternehmen bereits 19 Stationen in 14 Städten. Heute verbindet Italo nach eigenen Angaben 59 Stationen in 51 Städten, darunter nicht nur Mailand, Rom und Neapel, sondern auch Reggio Calabria, Bari, Benevento, Salerno, Bergamo, Bozen, Triest, Udine und Genua.
Die Lehre daraus ist einfach: Wettbewerb beginnt oft auf den Magistralen. Dort entstehen Marke, Auslastung und operative Erfahrung. Wenn der Markteintritt gelungen ist, kann daraus ein breiteres Netz wachsen. Wer dagegen den ersten Schritt verhindert, weil er nicht sofort die Fläche bedient, verhindert auch den zweiten Schritt. Er schützt nicht die Peripherie, sondern den – in der Bahnindustrie in der Regel – staatlichen (Ex-)Monopolisten.
Genau hier liegt der politische Kern des Problems. Die Deutsche Bahn kann immer behaupten, dass Wettbewerb auf starken Linien die Finanzierung schwächerer Verbindungen gefährdet. Sie kann auch ohne Wettbewerber Verbindungen einstellen, ausdünnen oder in andere Angebotsformen verschieben. Wenn danach ein neuer Anbieter auf einer Hauptachse in den Markt eintritt, lässt sich jede spätere Angebotskürzung politisch mit diesem Wettbewerb in Verbindung bringen. Ob der Zusammenhang tatsächlich besteht, ist dann zweitrangig. Entscheidend ist die Drohkulisse.
Das ist eine klassische politökonomische Leverage-Struktur. Ein marktmächtiges Unternehmen mit politischem Auftrag kann Verluste, Kostensteigerungen, betriebliche Probleme oder strategische Angebotsentscheidungen als Argument gegen Wettbewerb verwenden.
Der Staat steht dann vor der scheinbaren Wahl: Entweder er lässt Konkurrenz zu und riskiert angeblich die Fläche, oder er schützt den Monopolisten und nennt es Gemeinwohl.
Aber diese Binarität existiert gar nicht. Die Deutsche Bahn ist nicht ‘das Gemeinwohl’. Sie ist ein staatseigenes, marktmächtiges Unternehmen mit eigenen Interessen, Kostenstrukturen und Verhandlungspositionen. Dass sie im Eigentum des Bundes steht, macht sie nicht automatisch zum Anwalt der Fahrgäste. Gerade deshalb braucht es Wettbewerb. Denn er zwingt Anbieter dazu, Preise, Qualität und Zuverlässigkeit nicht nur zu versprechen, sondern auch gegen Alternativen zu beweisen.
Das zweite Druckmittel liegt bei der Infrastruktur. Die Netzgesellschaft DB InfraGO ist für das deutsche Schienennetz und die Bahnhöfe verantwortlich, also für rund 33.400 Kilometer Schiene und 5.400 Bahnhöfe und Haltepunkte. Formal soll sie diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur gewährleisten. Faktisch bleibt aber ein strukturelles Problem: Die Infrastruktur liegt weiterhin im DB-Konzern, während DB Fernverkehr auf derselben Infrastruktur mit Wettbewerbern konkurriert. Die Monopolkommission weist deshalb seit Jahren auf die Doppelrolle des Konzerns hin und empfiehlt langfristig die eigentumsrechtliche Trennung von Netz und Betrieb.Natürlich ist das deutsche Netz vielerorts überlastet. DB InfraGO führt selbst Übersichten über überlastete und temporär überlastete Schienenwege. Gerade Knoten wie Frankfurt und München sowie angrenzende Zulaufstrecken werden als überlastete Bereiche genannt. Niemand sollte so tun, als könne man beliebig viele Hochgeschwindigkeitszüge auf ein knappes Netz setzen, ohne Kapazitätskonflikte zu erzeugen.
Aber auch hier ist die politökonomische Frage entscheidend: Wer von Knappheit profitiert, sollte nicht allein über die Bewirtschaftung dieser Knappheit bestimmen. Wenn Kapazitätsmangel zum Argument gegen neue Anbieter wird, entsteht ein gefährlicher Fehlanreiz. Dann kann ein unterlassener oder zu langsamer Ausbau an Knotenpunkten und Magistralen faktisch wie eine Markteintrittsbarriere wirken. Das muss nicht bedeuten, dass einzelne Entscheider bewusst strategisch blockieren. Es reicht, dass die Anreizstruktur falsch ist. Ein integrierter Konzern, dessen Verkehrsunternehmen vom Mangel an Netzkapazität gegenüber Wettbewerbern profitieren können, sollte nicht der institutionelle Gatekeeper für diese Knappheit sein.
In anderen Netzindustrien würde man diese Struktur sofort als problematisch erkennen. Bei der Bahn wird dagegen oft so getan, als sei Wettbewerb ein Luxus, den man sich erst leisten könne, wenn das Netz perfekt ausgebaut ist. Das ist falsch. Gerade weil das Netz knapp ist, braucht es besonders saubere Regeln. Die Alternative zu „ungesteuertem Wettbewerb“ ist nicht die Schonung der Deutschen Bahn. Die Alternative ist ein Ordnungsrahmen, der Markteintritt ermöglicht und Netzbeiträge transparent macht. Wer besonders knappe Premiumtrassen auf den Magistralen nutzen will, könnte messbare Beiträge zum Gesamtnetz leisten: zusätzliche Kapazität, verlässliche Bedienung, Anschlussintegration, Tagesrandverbindungen, Anbindung bisher schwächer erreichbarer Städte. Aber diese Regeln müssen für alle gelten, nicht nur für Italo oder Flix. Auch für die Deutsche Bahn – die übrigens auch gern ganze Regionen vom Intercity-Netz teilweise oder gänzlich abhängt oder sich von den Ländern bezuschussen lässt.
Was folgt aus all dem? Die Debatte über Italo ist deshalb größer als ein Streit über einzelne Trassen. Die eigentliche Frage ist, ob Deutschland es mit dem Wettbewerb in Netzindustrien wirklich ernst meint. Wer jetzt auf die Unkenrufe des Marktführers mit Abschottung reagiert, sendet ein fatales Signal: Markteintritt ist willkommen, solange er keine Marktanteile kostet. Das ist aber kein Wettbewerb, sondern Besitzstandspolitik. Italien zeigt, dass ein privater Hochgeschwindigkeitsanbieter nicht dauerhaft auf wenige Magistralen beschränkt bleiben muss. Er kann auf den Rennstrecken starten und später in die Breite wachsen. Genau diese Dynamik sollte Deutschland ermöglichen – offen und regelgebunden für alle. Lasst Italo fahren. Ist Wettbewerb ein Risiko für den Fernverkehr? Zunächst vielleicht. Aber kein Wettbewerb kommt uns langfristig viel teurer.
Autor:
Dr. Benedikt Schmal ist Wettbewerbsökonom und assoziierter Wissenschaftler am Fachgebiet Wirtschaftstheorie der TU Ilmenau. Er wurde von Prof. Dr. Justus Haucap am Düsseldorf Institute for Competition Economics der Heinrich-Heine-Universität promoviert und hat zuvor VWL in Berlin und Dublin studiert. Forschungsaufenthalte führten ihn nach Belgien, Großbritannien und in die USA. Er ist zudem in der Forschungsevaluation tätig.
