Lasst Italo fahren: Auf der Schiene braucht Deutschland mehr Wettbewerb und weniger Angst
Kaum kündigt sich im deutschen Fernverkehr echter Wettbewerb an, beginnt die ordnungspolitische Rückzugsdebatte. Der private italienische Fernzuganbieter Italo will ab 2028 in Deutschland fahren, mit 30 Siemens-Zügen, einer Investition von rund 3,6 Milliarden Euro und Verbindungen auf den großen Korridoren München, Köln, Dortmund sowie München, Berlin und Hamburg. Postwendend warnt DB-Chefin Evelyn Palla vor „ungesteuertem Wettbewerb“ und davor, dass neue Anbieter vor allem die attraktiven Strecken bedienen könnten, während weniger profitable Regionen unter Druck geraten.
Das mag zunächst plausibel klingen, ist aber politökonomisch gefährlich. Wenn der Staat diese Argumentation übernimmt, bekommt die Deutsche Bahn ein wirksames Druckmittel gegen jeden ernsthaften Wettbewerber. Dann reicht es künftig, vor Angebotskürzungen in der Fläche zu warnen, um Konkurrenz auf den Hauptstrecken politisch zu diskreditieren.So entsteht keine gute Ordnungspolitik, sondern regulatorische Geiselhaft.
Natürlich beginnt ein neuer Anbieter nicht mit der schwächsten Relation. Wettbewerb startet dort, wo Nachfrage, Zahlungsbereitschaft, erwartete Auslastung und Sichtbarkeit zusammenpassen, also wo technisch gesprochen der Grenznutzen einer Fahrt am höchsten ist. Wer Milliarden investiert, Züge beschafft, Personal aufbaut und Vertriebssysteme etabliert, beginnt nicht mit einer wahrscheinlich defizitären Randverbindung, sondern dort, wo sich ein Geschäftsmodell tragen kann. Das ist das kleine Einmaleins der Industrieökonomik.
Ausgerechnet das Beispiel Italo ist zudem kein Beleg für die befürchtete “Rosinenpickerei von Premiumstrecken” – im Gegenteil. Der private Wettbewerber zur staatlichen Trenitalia startete 2012 lediglich auf der Nord-Süd-Rennstrecke Neapel, Rom, Florenz, Bologna und Mailand. Doch dabei blieb es nicht: Sechs Jahre später bediente das Unternehmen bereits 19 Stationen in 14 Städten. Heute verbindet Italo nach eigenen Angaben 59 Stationen in 51 Städten, darunter nicht nur Mailand, Rom und Neapel, sondern auch Reggio Calabria, Bari, Benevento, Salerno, Bergamo, Bozen, Triest, Udine und Genua.
Die Lehre daraus ist einfach: Wettbewerb beginnt oft auf den Magistralen. Dort entstehen Marke, Auslastung und operative Erfahrung. Wenn der Markteintritt gelungen ist, kann daraus ein breiteres Netz wachsen. Wer dagegen den ersten Schritt verhindert, weil er nicht sofort die Fläche bedient, verhindert auch den zweiten Schritt. Er schützt nicht die Peripherie, sondern den – in der Bahnindustrie in der Regel – staatlichen (Ex-)Monopolisten.
Genau hier liegt der politische Kern des Problems. Die Deutsche Bahn kann immer behaupten, dass Wettbewerb auf starken Linien die Finanzierung schwächerer Verbindungen gefährdet. Sie kann auch ohne Wettbewerber Verbindungen einstellen, ausdünnen oder in andere Angebotsformen verschieben. Wenn danach ein neuer Anbieter auf einer Hauptachse in den Markt eintritt, lässt sich jede spätere Angebotskürzung politisch mit diesem Wettbewerb in Verbindung bringen. Ob der Zusammenhang tatsächlich besteht, ist dann zweitrangig. Entscheidend ist die Drohkulisse.
Das ist eine klassische politökonomische Leverage-Struktur. Ein marktmächtiges Unternehmen mit politischem Auftrag kann Verluste, Kostensteigerungen, betriebliche Probleme oder strategische Angebotsentscheidungen als Argument gegen Wettbewerb verwenden.
